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Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek

Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in

der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische

Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar.

© 2003 by Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg
© 2013 by Maximilian Verlag, Hamburg
Ein Unternehmen der Tamm Media
Alle Rechte vorbehalten.

Die Nachkriegsgeschichte der Reedereien Hamburg-Amerika Linie, Norddeutscher Lloyd und Hapag-Lloyd

Illustrierte Flottenliste – 1. Schiffe der HAPAG und des Norddeutschen Lloyd nach dem Zweiten Weltkrieg

Illustrierte Flottenliste – 3. Schlepper, Versorger und Küstenmotorschiffe der Hapag-Lloyd AG

Das vorliegende Buch beschreibt die Geschichte aller Seeschiffe der HAPAG, des Norddeutschen Lloyd, der Hapag-Lloyd AG sowie ihrer Töchter nach dem Zweiten Weltkrieg und der seit 1970 betriebenen Schlepper und Küstenfahrzeuge. Hierbei wird zuerst kurz die Firmengeschichte in chronologischer Reihenfolge erzählt, wobei die gebotene Kürze hier zu einer Konzentration auf die wesentlichen Firmenereignisse zwingt. Zu den hierauf folgenden Schiffsbiographien werden die Seitenrisse der jeweiligen Typschiffe gezeigt. Als einheitliches Darstellungsmerkmal wird der Maßstab 1:1250 gewählt.

Mit Hapag-Lloyd verbindet mich mehr als nur ein akademisches Interesse am Wohl und Weh der Gesellschaft. Als Jugendlicher hatte ich bereits Zutritt zum derzeit durch Frau Lisson verwalteten historischen Archiv des Norddeutschen Lloyds in Bremen. Hier durfte ich in alten Unterlagen stöbern und auch einige Fotos und Postkarten der Lloyd-Schiffe, die doppelt waren, in meine Sammlung übernehmen. Zu dieser Zeit habe ich begonnen Schiffe zu zeichnen, damals noch mit Blei- und Buntstiften.

Nach Beendigung meines Studiums habe ich in Hamburg bei Hapag-Lloyd meine ersten beruflichen Erfahrungen machen dürfen. Dort habe ich mit Kollegen zusammengearbeitet, mit denen ich heute noch freundschaftlich verbunden bin. Im Zuge der Gespräche, die ich in der Entstehungszeit dieses Buches geführt habe, konnte ich feststellen, dass viele Schifffahrtsmenschen einmal bei »Gottes eigener Reederei« gefahren sind oder gearbeitet haben. Für die meisten von ihnen war es eine erinnerungswürdige und schöne Zeit.

Wie schon bei meinem ersten Buch habe ich zur Erstellung der Schiffsbiographien das Werk »Die Deutsche Handelsmarine 1870–1970« von Hans-Jürgen Abert genutzt. Die seit Langem angekündigte Überarbeitung und Ergänzung des Mammutwerkes bis in die Gegenwart ist seit Kurzem abgeschlossen und kann über den Autor bezogen werden. Interessenten möchten sich bitte mit Herrn Abert (Tel/Fax.: 04541-2705) in Verbindung setzen.

Ganz erheblichen Anteil an der Entstehung dieses Buches hat Arnold Kludas, der nicht nur mein Manuskript durchgesehen, sondern mir auch gestattet hat, aus seinen Quellen zu schöpfen. Darüber hinaus hat er mich bei der Aktualisierung der Schiffsbiographien unterstützt.

Ohne Zögern hat mir auch Jan Mordhorst die letzten Informationen über die Veränderungen im Bereich der Schlepper zukommen lassen.

Die Idee, der großen Zahl von Büchern über Hapag-Lloyd ein weiteres hinzuzufügen, stammt von Carlo Marquardt, der gerne die Schiffe seiner Lieblingsreederei(en) zusammen als Seitenrisse in Buchform sehen wollte.

Vielen wird nicht entgehen, dass ich mich bei meinen Zeichnungen am Stil von Karl-Heinz Schwadtke orientiere, dessen Werke in letzter Zeit als Reprint wieder einem breiteren Publikum zugänglich sind.

Dass die deutsche Sprache, zumal die Schriftsprache, eine schwere Sprache ist, bekommt jeder zu spüren, der vor einem leeren Bildschirm sitzt und versucht, in wenigen Sätzen das auszudrücken, was er begreiflich machen will. Wenn es mir gelungen sein sollte, so liegt das an meiner Frau Helga, die den Text letztendlich lesbar gemacht hat.

Abschließend bleibt zu hoffen, dass dem Publikum das Stöbern, Blättern und Lesen in diesem Buch so viel Freude bereitet, wie mir die Arbeit hieran gemacht hat.

Die Nachkriegsgeschichte der Reedereien Hamburg-Amerika Linie, Norddeutscher Lloyd und Hapag-Lloyd

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs stehen die beiden größten deutschen Reedereien zum zweiten Mal innerhalb einer kurzen Zeitspanne vor dem Nichts. Der HAPAG verbleibt keines ihrer zahlreichen Seeschiffe, und der Norddeutsche Lloyd braucht lediglich seinen Küstenfrachter BOGOTA nicht an die Alliierten abzuliefern. In der nächsten Zeit bestehen die Aktivitäten des NDL im Wesentlichen aus Bugsiergeschäften in den Häfen Bremen und Bremerhaven, die mit nur noch 50 Angestellten und 300 Besatzungsmitgliedern abgewickelt werden. Die HAPAG entlässt bis auf einen kleinen Stamm die gesamte Belegschaft. Mit den verbliebenen Angestellten beginnen beide Gesellschaften, Aktivitäten in der Gastronomie zu entfalten.

Henning von Meibom, früherer Kapitän und Repräsentant der HAPAG in Berlin, wird mit der Wahrnehmung der Vorstandsgeschäfte der HAPAG betraut.

Mit der GLÜCKAUF nimmt der NDL den Seebäderdienst zu den Ostfriesischen Inseln auf.

Anfang des Jahres erwirbt die HAPAG das Kurhaus in Wyk auf Föhr. Im Hamburger Hafen wird die ausgebrannte ST. LOUIS als Hotelschiff hergerichtet. Im selben Jahr begeht die HAPAG in aller Stille ihr hundertjähriges Firmenjubiläum.

Im Herbst erhalten der NDL und die HAPAG von der Deutschen Amerika Linien GmbH ihre Reisebüroorganisationen zurück, die sie 1941 abgeben mussten. Beide Reedereien entscheiden sich, ihre Kräfte in diesem Bereich zu bündeln. Damit wird die Grundlage für die zukünftige Neuorganisation dieser Aktivitäten geschaffen.

Im Spätherbst kauft die HAPAG den noch unfertigen Wassertanker MEERKATZE, um ihn für den Seebäderdienst umzubauen. Diese Pläne werden nicht realisiert.

Die HAPAG kauft von der Royal Navy die VORWÄRTS, einen 40 Jahre alten Seebäderdampfer. Darüber hinaus werden vier gecharterte ehemalige Marineschiffe in der regionalen Passagierschiffahrt eingesetzt. Ab Januar wird mit dem ehemaligen Minentransporter LAUTING ein 900 BRT großer Frachter bereedert und in der Nord- und Ostsee beschäftigt.

Zum 1. Januar wird das Gemeinschaftsunternehmen Hapag-Lloyd Reisebüro gegründet. Als Firmensitz wird – vorläufig – Bremen gewählt, da man davon ausgeht, bald nach Frankfurt umzuziehen, um in der Nähe des von der Reichsbahn dominierten Deutschen Reisebüros (DER) zu sein. Diese Pläne werden später aufgegeben.

Das Petersberger Abkommen mit den Alliierten ermöglicht deutschen Reedern wieder, wenn auch nicht ohne Beschränkungen, Schiffe zu bauen. HAPAG und Lloyd vergeben daraufhin einige Aufträge an deutsche Werften.

Im April wird vorerst mit gecharterter Tonnage der Liniendienst nach Westindien und der Ostküste Mittelamerikas durch die HAPAG wieder aufgenommen. Noch im selben Jahr verfügt die HAPAG mit der SACHSENWALD über das erste eigene Seeschiff und mit der HAMBURG über den ersten Neubau nach dem Krieg.

Der Norddeutsche Lloyd eröffnet mit gecharterter Tonnage seinen traditionellen Liniendienst nach New York. Einem bereits 1935 geschlossenen Vertrag entsprechend werden die HAPAG und der Lloyd zukünftig alle großen Liniendienste gemeinschaftlich betreiben. Lediglich die im Folgejahr wieder aufgenommenen Fahrten nach den Kanarischen Inseln und Nordbrasilien werden durch den Norddeutschen Lloyd allein durchgeführt.

Um einer Beschlagnahmung von Schiffen zur Deckung der Auslandsschulden des Norddeutschen Lloyd zu entgehen, entschließt sich die Gesellschaft dazu, das anlaufende Neubauprogramm über die Töchter Roland-Linie Schiffahrtsgesellschaft und Orlanda-Reederei GmbH abzuwickeln. Die Reedereien treten als Bauträger auf und verchartern die Schiffe langfristig an den Norddeutschen Lloyd. Dieses Vorgehen endet in der juristischen Verschmelzung mit dem Lloyd im Jahre 1958.

Mit der RHEINSTEIN, dem ersten Neubau nach dem Krieg, der am 15. März übernommen wird, begründet der Norddeutsche Lloyd eine neue Namenstradition. Danach werden die Namen aller Frachter mit einer Ausnahme auf die Silbe »-stein« enden. Als Folge der im Frühjahr aufgehobenen Beschränkungen der deutschen Schifffahrt und des Schiffbaus können HAPAG und Lloyd den Wiederaufbau ihrer Flotten breiter anlegen.

Im Hamburger Hafen kann die HAPAG mit dem wieder hergerichteten Schuppen 71 ihren eigenen Stauereibetrieb aufnehmen.

Zusammen mit der Deutschen Bundesbahn wird vom Lloyd und von der HAPAG die Contrans Gesellschaft für Übersee-Behälterverkehr gegründet, die sich mit der Einführung der Containerschifffahrt befasst.

Im Februar übernimmt der Bremerhavener Schleppschiffreeder Schuchmann von Philipp F. Reemtsma einen großen Teil der Aktien der HAPAG, die dieser 1941 vom Reich erworben hatte. Hiermit wird Schuchmann größter Einzelaktionär und hält bis 1956 ca. 45% des Grundkapitals. Es beginnt eine mehrere Jahre dauernde Phase von internen Auseinandersetzungen um den künftigen Weg der Firma.

Nach dem Tod von Henning von Meibom übernimmt Werner Traber die Geschäftsleitung der HAPAG.

Die WESERSTEIN eröffnet den Liniendienst nach Ostasien, in den in der darauf folgenden Zeit die sechs Kombischiffe der SCHWABENSTElN-Klasse treten werden.

Am 1. Februar wird mit der GRIPSHOLM zum ersten Mal wieder ein großes Passagierschiff unter deutscher Flagge und unter Regie des Norddeutschen Lloyd von Bremerhaven aus über den Atlantik nach New York expediert. Die HAPAG ist in Bezug auf den Wiedereintritt in diesen Geschäftsbereich zögerlicher und beschränkt sich vorerst auf die Betreuung von in- und ausländischer Fremdtonnage.

Berend Schuchmann wird zum Aufsichtsratsvorsitzenden der HAPAG gewählt. Die Aktionäre berufen Karl Klasen (Deutsche Bank) als dessen Stellvertretrer.

Bereits zu Beginn des Jahres bieten beide Reedereien die Verschiffung von Stückgut in Behältern nach den USA an, um die Hafenliegezeiten zu verkürzen und einen Haus-Haus-Verkehr zu ermöglichen.

Der Norddeutsche Lloyd begeht sein 100jähriges Firmenjubiläum. Zu Beginn des Jahres verfügt die Reederei neben dem Passagierschiff BERLIN immerhin wieder über 35 Frachter mit einer Tragfähigkeit von mehr als 285.000 Tdw.

Im Frühjahr sucht der französische Staat einen Käufer für seinen Truppentransporter PASTEUR, der nach Beendigung seiner Kriegs- und Nachkriegseinsätze aufliegt. Trotz erheblichen Widerstands seitens der französischen Öffentlichkeit kann der Norddeutsche Lloyd das Schiff für 30 Mio. DM kaufen. Nach einem 70 Mio. DM teuren Umbau wird hieraus in der Folgezeit die BREMEN.

Mit der ARIADNE stellt die HAPAG das erste und einzige Passagierschiff nach dem Zweiten Weltkrieg in Dienst. Dieses für 18 Mio. DM bereits im Vorjahr angekaufte und für weitere 5 Mio. DM umgebaute Schiff ist als Kreuzfahrer beschäftigt. Insgesamt wird dieses Projekt vom deutschen Publikum nicht angenommen.

Die internen Auseinandersetzungen der HAPAG zwingen die Aktionäre, insbesondere die Banken, gegen den immer selbstherrlicher agierenden Berend Schuchmann Front zu machen. Dieser verkauft im September sein Aktienpaket und gibt die Kontrolle über die HAPAG damit auf. Im Gegenzug gibt die HAPAG-Tochter Lütgens & Reimers die Schleppschifffahrt im Hamburger Hafen an die Bugsier Reederei und Bergungs-AG ab, die Schuchmann kontrolliert.

Nach der Neufestsetzung des Aktienkapitals und in Folge mehrerer Kapitalschnitte und Aufstockungen sind nunmehr die deutschen Großbanken an beiden Gesellschaften mehrheitlich beteiligt. Diese Tatsache erleichtert sowohl die Zusammenarbeit von Lloyd und HAPAG als auch die spätere Fusion.

Am 4. Dezember wird auf Beschluss der Gesellschafter die Roland-Linie Schiffahrts GmbH aufgelöst und ihr Vermögen dem Norddeutschen Lloyd übertragen. Damit endet vorerst die Geschichte einer Gesellschaft, die der Mantel für den Wiederaufbau der Lloyd-Flotte nach dem Zweiten Weltkrieg war. Die Schwestergesellschaft Orlanda Reederei Gesellschaft mbH wird am 17. Dezember des Folgejahres in gleicher Weise liquidiert.

Auf Empfehlung der Deutschen Bank wird Karl Klasen Aufsichtsratsvorsitzender der HAPAG.

Mit dem Verkauf der ARIADNE verabschiedet sich die HAPAG endgültig aus der Passagierschifffahrt.

Gleichberechtigt mit der französischen Cie. Générale Transatlantique übernimmt die HAPAG die Hamburger Horn-Linie.

Da die Kombi-Schiffe im Ostasiendienst sich den gestiegen Transportaufwendungen als nicht gewachsen erweisen, gibt die HAPAG sieben reine Frachtschiffe mit erheblich größerer Kapazität und höherer Geschwindigkeit in Auftrag, die als HAMMONIA-Klasse bekannt werden. Der Lloyd entscheidet sich vorerst zur Vergrößerung seiner Turbinenfrachter, bevor auch er 1967 die Neubauten der FRIESENSTEIN-Klasse in Fahrt setzt.

Im Herbst gibt die HAPAG mit den insgesamt zehn Schiffen der Westindienklasse die größte Serie von Frachtern in der Reedereigeschichte in Auftrag. Zusammen mit den sieben Schiffen der IA-Klasse repräsentieren sie immerhin ein Investitionsvolumen von 300 Mio. DM.

Im Sommer beschließt der Norddeutsche Lloyd die Aufstockung seines Aktienkapitals auf 54 Mio. DM und zieht so mit der HAPAG gleich.

Mit der ins Haus stehenden Containerisierung ihres Nordatlantikverkehrs, der bisher schon als Gemeinschaftsdienst geführt wurde, werden die separaten Abteilungen beider Reedereien in Hamburg zu den Hapag-Lloyd Container Linien zusammengefasst. Die Hapag-Lloyd Frachtkontor OHG und der Deutschen Container-Dienst GmbH übernehmen die Organisation von Vermarktung und Logistik.

Am 5. Juni wird in Folge des Junikrieges zwischen Israel und Ägypten die MÜNSTERLAND zusammen mit 13 anderen Schiffen im Suez-Kanal eingeschlossen. Erst 1975 kehrt sie nach Hamburg zurück.

Mit der WESER EXPRESS des Norddeutschen Lloyd wird am 25. Oktober der erste europäische Vollcontainerdienst über den Nordatlantik eröffnet. Noch im selben Jahr bestellen HAPAG und Lloyd je ein Containerschiff mit 1.300 TEU für den Dienst nach Australien und leiten damit die Containerisierung eines zweiten Verkehrs ein.

Schnell wird in der sich ankündigenden weitergehenden Containerisierung auch anderer Verkehre klar, dass die finanziellen Ressourcen der beiden deutschen Großreedereien für sich nicht ausreichen, um die erheblichen Investitionen zu tätigen und durch entsprechendes Eigenkapital abzusichern. Dennoch treten beide Vorstände den Fusionsgerüchten offensiv entgegen.

Die großen Reiseveranstalter Touropa, Scharnow, Hummel und Dr. Tigges schließen sich zur Touristik Union International (TUI) zusammen. HAPAG und Lloyd halten an diesem neuen Unternehmen durch ihre vormalige Beteiligung an der Touropa zunächst 12,9%.

Unter der Flagge von Lütgens & Reimers nimmt die HAPAG nach Ablauf des Konkurrenzschutzabkommens mit Schuchmann (Bugsier) die Schleppschifffahrt auf der Elbe wieder auf und bestellt sechs Schiffe bei deutschen Werften.

Der Lloyd und die HAPAG geben im Juni bei ihren Hauswerften Vulkan und Blohm & Voss je zwei Großcontainerschiffe für den Ostasienverkehr in Auftrag.

Ende des Jahres steigen der Norddeutsche Lloyd und die Unterweser-Reederei (URAG) in je einen Bauvertrag über einen Massengutfrachter ein. Beide Schiffe (ROLAND BREMEN und KELKHEIM) werden später im Gemeinschaftsunternehmen Roland-Linie Schiffahrtsgesellschaft mbH geführt.

Am 9. April wird erstmals der Öffentlichkeit mitgeteilt, dass Aufsichtsräte und Vorstände beider Reedereien eine Fusion beschlossen haben, die auf den Hauptversammlungen der Gesellschaften am 27. und 28. Juli dann auch genehmigt wird. Damit enden 123 Jahre der wechselvollen Geschichte, in der beide Unternehmen selbständig und stolz mit- und teilweise auch gegeneinander gefahren sind. Unabhängige Wirtschaftsprüfer ermitteln einen Wert der Gesellschaften von 114,5 (HAPAG) zu 100 (Lloyd). Die Fusion wird am 31. August rückwirkend zum 1. Januar 1970 rechtskräftig.

Die größte deutsche Reederei verfügt damit über 112 Seeschiffe. Darüber hinaus bringt der Norddeutsche Lloyd noch seinen Werftbetrieb mit mehr als 1.800 Beschäftigten ein. Als äußerliches Zeichen der Fusion fahren die Frachtschiffe fortan mit dem HAPAG-Schornstein und der Lloyd-Flagge. Das Erscheinungsbild der Passagierschiffe und Schlepper ändert sich vorerst nicht. Das neue, aus den Anfangsbuchstaben der Reedereien entwickelte Logo erscheint erst später auf den Schiffen und Containern.

Nach einigem juristischen Hin und Her wird der juristische Firmensitz in Hamburg und Bremen per Gerichtsentscheid am 10. Februar 1973 vollzogen. Der Vorstandsvorsitzende ist jedoch in Hamburg angesiedelt. Zuerst ist diese Position noch gemeinschaftlich durch Richard Bertram (Lloyd) und Werner Traber (HAPAG) besetzt. Hans Jakob Kruse und Karl-Heinz Sager werden deren Stellvertreter.

Während die Containerschifffahrt von Hamburg aus gemanagt wird, haben die Bremer die Aufgabe, die konventionellen Dienste, die Passagierschifffahrt und die touristischen Aktivitäten zu betreuen.

Die technischen Veränderungen in der Seeschifffahrt lassen eine stärkere Kooperation der traditionellen Linienreedereien auf internationaler Ebene zweckmäßig erscheinen. Der Australiendienst wird als Konsortialfahrt unter dem Namen AECS betrieben. Die Linienaktivitäten nach den Häfen des US-Golf werden mit der Holland Amerika Lijn unter dem Namen »Combi Line« gebündelt. Im Euro-Pacific-Dienst ist zusätzlich noch die französische CGT dabei.

Im September übernimmt die Reederei von der Holland Amerika Lijn den Bauauftrag für eines von zwei LASH-Schiffen. Dieser Barge-Transporter, von dem man sich vor allem eine Verkürzung der Hafenliegezeiten im US-Golf verspricht, wird später die MÜNCHEN.

Die Zeiten der transatlantischen Passagierschifffahrt gehen unwiederbringlich zu Ende. Von den 51 Reisen, welche die BREMEN und die EUROPA in diesem Jahr durchführen, sind nur sieben für den Liniendienst nach Nordamerika.

Am 12. Januar hat die neue Reederei ihren ersten Schiffsverlust, bei dem 20 Menschen den Tod finden. Die BRANDENBURG läuft im britischen Kanal auf das noch ungesicherte Wrack des am Vortage gesunkenen Tankers TEXACO CARIBBEAN.

Die Flotte der Reederei wird erheblich verkleinert. Hapag-Lloyd nutzt den günstigen An- und Verkaufsmarkt und trennt sich von 28 Frachtschiffen sowie ihrem »Flaggschiff« BREMEN. Mit dem Verkauf der BREMEN endet am 17. Dezember des Jahres eine Ära. Das letzte Nordatlantik-Passagierschiff der Reederei nimmt Abschied von New York. Die Anzahl der Mitarbeiter im Bordbetrieb beträgt Ende des Jahres noch 5.264, ca. 1.300 weniger als noch ein Jahr zuvor.

Am 1. Januar wird der neue Containerliniendienst nach Ostasien eröffnet, in dem Hapag-Lloyd im Rahmen des Trio-Konsortiums zusammen mit zwei britischen und zwei japanischen Reedereien vertreten ist. Von den vorerst 17 Schiffen stellt die Reederei vier (HAMBURG EXPRESS, BREMEN EXPRESS, HONGKONG EXPRESS, TOKIO EXPRESS).

Die Hapag-Lloyd AG erwirbt 74% der Unterweser Frachtschiffahrt GmbH & Co KG, die sechs eigene Massengutschiffe disponiert. Die ROLAND BREMEN wird in MANNHEIM umbenannt.

Im Januar werden bei der AG »Weser« in Bremen die größten Schiffe der Reederei, zwei Supertanker mit rund 385.000 Tdw, bestellt. Damit erliegt Hapag-Lloyd, wie viele Mitbewerber, den vermeintlich unbegrenzten Perspektiven des Tankermarktes, zumal die Bundesregierung die deutschen Reeder durch umfangreiche Fördermaßnahmen geradezu in diesen Bereich drängt. Bereits wenige Monate später lässt die erste so genannte Ölkrise diese Perspektiven in einem sehr düsteren Licht erscheinen. Neben einer Reihe von gecharterten Tankschiffen wird die Reederei 1976 letztendlich nur die BONN übernehmen.

Der Bauauftrag für die zweite Einheit wird in sechs Mehrzweckfrachter umgewandelt, die später von der Kosmos bereedert werden.

Im August wird zum ersten Mal nach dem zweiten Weltkrieg ein Neubauauftrag durch die Reederei an eine ausländische Werft erteilt. Es handelt sich um zwei Containerschiffe von der Stocznia Gdanska, denen später noch zwei weitere Einheiten folgen.

Um dem gestiegenen Ladungsaufkommen im Nordatlantikverkehr nachzukommen, werden die vier Containerschiffe der ersten Generation (WESER EXPRESS-Klasse) verlängert und ihre Containerkapazität von 736 auf 1.104 TEU erhöht.

Als Zeichen der neuen »corporate identity« erhalten die Schornsteine der EUROPA das Hapag-Lloyd-Logo; der Rumpf wird weiß gemalt. Die Farbgebung der Bremer Schlepper wird ebenfalls umgestellt. Alle Fahrzeuge fahren nun mit Hapag-Lloyd-Logo am Schornstein und orangefarbenem Rumpf.

Um im Finanzierungsbereich flexibler agieren zu können, wird die Hapag-Lloyd International S.A., Panama gegründet, auf die eine Reihe älterer konventioneller Frachter übergehen. Vorerst führen alle Schiffe jedoch weiter die deutsche Flagge und werden nach deutschen Regeln bemannt.

Ende März nimmt die Hapag-Lloyd Flug GmbH mit zunächst drei Maschinen vom Typ Boeing 727 das Charterfluggeschäft auf. Die Maschinen werden aus zweiter Hand von einer japanischen Gesellschaft übernommen. Der Firmensitz der Gesellschaft ist Bremen, die Hauptaktivitäten liegen jedoch in Hannover.

Die Reparaturwerft in Bremerhaven wird zu Jahresbeginn in eine rechtlich selbständige GmbH mit Gewinnabführungsvertrag ausgegliedert. Schon zu diesem Zeitpunkt liegt der Anteil der für Dritte erbrachten Dienstleistungen bei mehr als 85%, was von hohem Qualitätsstandard des Schiffbaubetriebs zeugt.

Am 13. Juni verstirbt der Vorstandsvorsitzende Werner Traber im 65. Lebensjahr überraschend an Herzversagen. An seine Stelle treten Hans-Jakob Kruse als Vorstandssprecher und Karl-Heinz Sager als sein Stellvertreter und als Verantwortlicher für die Linienschifffahrt.

Nahezu zeitgleich mit der URAG vergibt Hapag-Lloyd Anfang 1974 den Auftrag zum Bau von zwei Bohrinselversorgern für die Tochter Transport & Service. Damit versucht die Reederei sich eine stärkere Position im Energiesicherungssektor zu schaffen.

Die Hapag-Lloyd AG erwirbt 70% der Anteile an der Rickmers-Linie KG, die in der konventionellen Fahrt nach China engagiert ist.

Über ein Kooperationsabkommen unterstützt Hapag-Lloyd den Aufbau einer nationalen Reederei in Ecuador, der Transnave (Transportes Naveiros Ecuatorianos), der die HESSENSTEIN veräußert wird.

Zusammen mit britischen, holländischen und französischen Partnern wird das CAROL-Konsortium gegründet (Caribbean Overseas Line), das den Vollcontainerdienst in die Karibik aufnehmen soll.

Ende des Jahres erwirbt Hapag-Lloyd das restliche Viertel an den gemeinsamen Massengutaktivitäten mit der URAG.

Im Nordamerikaverkehr werden die Linienaktivitäten durch die Einstellung des Kanada-Große Seen-Dienstes gestrafft. Die Ladung wird nunmehr über den Vollcontainerdienst nach Halifax und der Ostküste der USA abgefertigt.

Mit der Bereederung des Tauchbasisschiffs TABASIS zusammen mit der Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt mbH betritt Hapag-Lloyd einmal mehr Neuland.

Zum 1.1. wird die Unterweser Frachtschiffahrt GmbH & Co KG in Kosmos Bulkschiffahrt umbenannt.

Mit britischen, französischen und niederländischen Partnern wird der Vollcontainerdienst nach Westindien unter dem Namen CAROL als Konsortialfahrt eröffnet. Die Reedereien setzen typgleiche Schiffe aus polnischer Produktion ein, wobei die CARIBIA EXPRESS den Dienst Anfang Dezember eröffnet.

Anfang März übernimmt die Hapag-Lloyd-Tochter Kosmos die Bereederung des Atomfrachters OTTO HAHN, um in diesem Bereich Erfahrungen zu sammeln.

Der bisher nach Australien betriebene Vollcontainerdienst AECS wird mit Erweiterung des Fahrtgebiets nach Neuseeland als Australia-New Zealand-Europe-Container-Service ANZECS weitergeführt. Die Shipping Corporation of New Zealand tritt dem Pool bei.

Die Hapag-Lloyd Flug übernimmt die Bavaria Germanair in München. Dies hat längere Verhandlungen mit dem Kartellamt zur Folge, die erst 1979 zufrieden stellend geklärt werden können und zwischenzeitlich zur separaten Führung der Gesellschaften zwingen.

Die Flottenerneuerung des Nordatlantikdienstes ist zur Jahresmitte abgeschlossen. Die bei HDW gebauten vier Schwestern ersetzen die Containerschiffe der ersten Generation. Da die US Federal Maritime Commission einen Einsatz dieser Schiffe in Euro-Pacific-Dienst (Europa – Westküste USA) nicht gestattet, eröffnet die Reederei mit ihnen ihren Transpazifikverkehr.

Da die Ergebnisse weiter schlechter werden und keine Besserung in Sicht ist, wird der konventionelle Dienst nach Ostasien Ende des Jahres eingestellt.

Nachdem die Chartervereinbarungen ausgelaufen sind, muss die Gesellschaft im Mai ihren Großtanker BONN auflegen, kann ihn jedoch Ende des Jahres wieder in Fahrt setzen.

Im Seetouristikbereich sieht Hapag-Lloyd weiterhin günstige Bedingungen und entschließt sich Ende des Jahres über eine Tochter, beim Bremer Vulkan einen Neubau für die EUROPA in Auftrag zu geben. Damit kontrahiert die Reederei den ersten Passagierschiffsneubau nach dem Zweiten Weltkrieg.

Kurz vor Jahresende ereilt die Gesellschaft der schwerste Seeunfall in ihrer Geschichte. Die MÜNCHEN geht im Nordatlantik mit 28 Besatzungsmitgliedern unter.

Im Frühjahr wird bei HDW in Kiel die spätere FRANKFURT EXPRESS in Auftrag gegeben. Ihr Einsatz ist im Ostasiendienst geplant, obwohl die Ertragszahlen kurzfristig diesen Schritt nicht rechtfertigen.

Im Zusammenhang mit der Erweiterung des Euro-Pacific-Dienstes werden nun auch Häfen an der zentralamerikanischen Westküste angelaufen und diese Region für die Containerisierung erschlossen.

Mit der LINABOL (Lineas Navieras Bolivianas S.A.M.) beteiligt sich Hapag-Lloyd zum zweiten Mal am Aufbau einer lateinamerikanischen Reederei. Die ALEMANNIA wird dieser Gesellschaft übertragen und fortan unter dem Namen BOLIVIA in Fahrt gehalten.

Schutzumschlag:	Abgebildet sind die DRESDEN, die EUROPA in ihrem Aussehen ab 1966 sowie die BERLIN EXPRESS.
Bildnachweis:	Alle Zeichnungen in diesem Buch wurden vom Autor angefertigt.